大眾集團DSG變速箱分為干式離合器(DQ200)和濕式離合器(DQ250、DQ380等)兩大種類。其中干式離合器在國內(nèi)車型主要搭載1.4T、第二代EA888發(fā)動機的1.8T和個別1.6L自吸發(fā)動機車型。顧名思義，干式離合器無需油液浸泡，將動力直接通過離合器壓盤進行傳遞，優(yōu)點是換擋速度快，后期變速箱免維護(不用更換變速箱油)、節(jié)省油耗等。但也正因如此，由于沒有油液的降溫保護，干式變速箱無法搭載大扭矩發(fā)動機、在擁堵的城市路面不斷低速換擋，容易出現(xiàn)變速箱過熱、低速抖動、換擋頓挫、異響、報警、無動力傳輸?shù)葐栴}。濕式離合器(DQ250、DQ380)。則搭載在邁騰B61.8T及以上、邁騰B72.0T及以上和邁騰B8的1.8T及以上排量車型上。濕式離合器由于浸泡油液中，可以得到更好的降溫散熱效果。更多的匹配在扭矩數(shù)值更大的發(fā)動機上。濕式變速箱比干式的擁有更好的穩(wěn)定性相對故障率較低。但后期維護成本相對較高，每行駛6萬公里需要更換變速箱油液及濾芯。干式和濕式兩大類型的變速箱都屬于直接換擋變速箱，由于換擋速度快，省油、技術(shù)先進等優(yōu)點受到大家喜歡，但是上市初期出現(xiàn)較多問題，不過近年來通過對大量故障現(xiàn)象的總結(jié)，DSG變速箱的故障率下降了許多。大家可以根據(jù)自己的實際需要進行購車。
DSG（DirectShift Gearbox 意為直接換擋變速器）屬于DCT（Dual ClutchTransmission雙離合器變速器）的一種，它最早應(yīng)用與1985年奧迪賽車上面，而直到90年代末，大眾公司才和博格華納聯(lián)手生產(chǎn)出適用于大批量生產(chǎn)的雙離合變速器，并在2002年率先應(yīng)用在大眾高爾夫R32上。
技術(shù)原理：
DSG只是大眾對雙離合變速器的專有稱呼。
DSG變速箱中含有兩臺電子控制的離合器，當變速器運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時，下一組段的齒輪已經(jīng)被預(yù)選，但此時這組離合器仍處于分離狀態(tài)。結(jié)合上圖解釋：離合器1被嚙合，輸入軸1開始工作，而此時離合器2分離，輸入軸2不工作，但此時它已經(jīng)被預(yù)選，整個過程中確保至少有一組齒輪在輸出動力，從而不會導(dǎo)致動力傳遞的間斷。為配合以上過程，輸入軸1被設(shè)計為實心傳動軸，輸入軸2則為空心傳遞軸，輸入軸1連接1、3、5、7（DQ200）及倒檔（DQ250），輸入軸2傳動軸連接2、4、6檔及倒檔（DQ200）。
DSG變速箱系統(tǒng)的核心組件包含智能電子液壓換擋控制系統(tǒng)、雙離合器、雙輸入軸和雙輸出軸（DQ200為三個）共同完成換擋過程?？刂葡到y(tǒng)由一個機電控制模塊和多個獨立傳感器的控制閥組件組成。機電控制模塊收集并處理傳感器的信號數(shù)據(jù)，對離合器、輸入軸、液壓系統(tǒng)等進行控制。此外，該系統(tǒng)還控制了調(diào)節(jié)閥、轉(zhuǎn)換閥等多種液壓閥。
DSG變速箱手動模式（Tiptronic）下可以自行進行跳躍降檔，如果起始檔位和最終選擇檔位屬于同一個離合器控制，則會通過另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍至所定檔位。
下圖為DQ250工作原理：輸入軸1在空心的輸入軸2內(nèi)部，通過花鍵與離合器1聯(lián)接，輸入軸1連接1/3/倒檔齒輪及5檔螺旋齒輪，在1檔和3檔之間還有輸入軸1的轉(zhuǎn)速傳感器的靶輪；輸出軸2同樣通過花鍵和離合器2聯(lián)接，輸入軸2上有2/4/6檔齒輪，在2檔和4檔之間也有與之對應(yīng)的轉(zhuǎn)速傳感器靶輪
為了配合兩個輸入軸的設(shè)計，DSG變速箱有兩個輸出軸。輸入軸1包含1、2、3、4檔同步器和換擋齒輪。輸入軸2包含5、6、7檔及換擋換擋齒輪和變速器輸出轉(zhuǎn)速傳感器齒輪與離合器相連的輸出齒輪。
型號分類：
目前，大眾DSG變速箱系列分為7速干式雙離合（DQ200）和6速濕式雙離合（DQ250）兩種，它們?nèi)繎?yīng)用于橫置發(fā)動機平臺，其中DQ200（大眾編號0AM）由德國舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可傳遞為250Nm，目前此變速箱已經(jīng)在大眾大連變速器廠生產(chǎn)組裝；DQ250（大眾編號02E）由博格華納提供控制模塊，可傳遞最大扭矩為350Nm，目前該型號全部由德國卡塞爾工廠組裝。
共同優(yōu)點：
由于普通自動變速器采用ATF油作為傳遞介質(zhì)的扭矩變換器，導(dǎo)致了傳遞過程中動力不夠直接，損失也較大。DSG變速箱靠的是機械式齒輪嚙合來傳遞動力，因此它的傳遞過程更加直接，尤其是采用干式雙離合的DQ200變速箱，91%的傳遞效率十分接近手動變速箱。
由于DSG變速箱預(yù)選換擋的設(shè)計方式，造就了每次換擋只需千分之幾秒的換擋時間，比技術(shù)最好的專業(yè)車手的手動換擋還快。擁有這種特性的車型，加速性能應(yīng)該會有明顯的提升。以邁騰1.8TSI為例，在6速手自一體（AQ250）換為DSG變速箱（DQ250）之后，0-100Km/h的官方加速時間由10.6s縮短到了9.5s。
DQ200（7速干式）與DQ250（6速濕式）的區(qū)別
了解過基本原理，下面帶大家具體解析一下這兩款變速箱的相同和不同點。DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前進檔位數(shù)不同外，技術(shù)原理和實施方式基本相同，只不過由于分別采用了干式和濕式的扭矩傳遞方式，導(dǎo)致了內(nèi)部結(jié)構(gòu)有所差異。
傳遞效率：
按照血統(tǒng)來說，DQ200還應(yīng)該得叫DQ250一聲“前輩”，因為它最初是基于DQ250發(fā)展演變而來。具體來說，DQ250傳遞扭矩是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來完成，而DQ200的扭矩則通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞，正是這一介質(zhì)差異才使DQ200的變速箱效率最終要高于DQ250。
與DQ250不同，DQ200有三個輸出軸：1-4檔連接到輸出軸1，5-7檔位連接到輸出軸2，倒檔和駐車鎖止器連接到輸出軸3；DQ200省去了DQ250上使用的過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，發(fā)動機重量也由94kg精簡到了74kg。
DQ200與普通手動變速箱一樣，變速箱機油（ATF油）只用于內(nèi)部齒輪和軸承的潤滑和冷卻，其中的電液控制系統(tǒng)是獨立于變速箱機油循環(huán)系統(tǒng)之外的，該系統(tǒng)可以設(shè)定更高的系統(tǒng)工作壓力，使執(zhí)行機構(gòu)效率更高。正是基于以上原因，DQ200僅需1.7升ATF油，而DQ250則需要6.5升。
適用范圍：
當然，DQ250也有DQ200無法替代的優(yōu)勢，它所受的傳遞扭矩載體和工作溫度的限制要比DQ200小很多，所以它可以傳遞的最大扭矩也要高于DQ200。DQ250適用于那些大排量、高扭矩的自然吸氣與渦輪增壓發(fā)動機，而DQ200更適用那些低扭矩、注重燃油經(jīng)濟性的車型。
齒比和燃油經(jīng)濟性：
變速箱的前進檔位數(shù)越多，也就意味著各檔位之間的齒比越緊密，換擋時將擁有更良好的平順感。通過圖表可以看出，DQ200的7檔的齒比要比DQ250最高檔位低很多，這除了表明DQ200換擋時將比DQ250更加平穩(wěn)，還預(yù)示著在同等情況下，變速箱工作在最高檔位時，DQ200的耗油量要比DQ250更低。
目前存在的問題：
首先需要聲明一點：此處所說的問題來源于網(wǎng)友的一些反映，不排除是個別或者偶然現(xiàn)象，所得出的分析結(jié)論也只是個人理解，僅供大家參考。
1、降檔抖動：這種現(xiàn)象從最早使用DQ250的邁騰，到最新的高爾夫6代一直都存在。具體表現(xiàn)是由高檔位降檔時，車身會有輕微抖動感，目前還沒有明確的解決辦法。
2、變速箱可能產(chǎn)生過熱導(dǎo)致無法工作：這個問題發(fā)生在使用DQ250的邁騰車型上，DQ200尚沒有發(fā)現(xiàn)。具體表現(xiàn)為車輛行駛時變速箱會突然跳至N檔，控制面板上P、R、N、D、S檔位燈同時亮起，車輛也同時失去動力。
一汽大眾對此事件的答復(fù)是：某批次的DSG變速箱的油溫感應(yīng)器質(zhì)量有缺陷，4S店將負責(zé)免費更換新的油溫感應(yīng)器。理論上分析：這兩個單元負責(zé)監(jiān)測滑閥箱溫度、開啟過熱程序和相互監(jiān)測的功能。當油溫傳感器失效后，離合器嚴重摩擦產(chǎn)生的大量熱量，導(dǎo)致ATF油溫超過138°C時，ECU將降低發(fā)動機功率輸出，當ATF油溫超過145°C時，離合器停止供油，離合器將處于斷開位置。如上所述，這便是DSG變速箱罷工的一種可能原因。
點評：
雖然DSG變速箱的確在某些方面做的還不夠讓人放心，或者說技術(shù)還不夠成熟，但其出色的效能已經(jīng)毋庸置疑。在國內(nèi)市場，TSI+DSG的“無敵組合”已經(jīng)被大眾推廣到旗下不同品牌不同定位的車型中。相信在不久的將來，也會有越來越多的DCT技術(shù)被應(yīng)用到其它品牌的車型中。同時，也希望國內(nèi)的自主廠商也能夠盡快縮小這方面與國外的差距。
